Salerno: Porta Ovest e sue problematiche

Ammiraglio Gaetano Perillo

Le recenti dichiarazioni fatte dal presidente della Gallozzi Group in occasione del 10* anniversario dell’inaugurazione del “Marina di Arechi”e pubblicate sulle Cronache di Salerno sotto il titolo – Porta Ovest, Gallozzi: ‘Opera fondamentale ma ritardi eccessivi’ – hanno dato nuovamente fiato ad un tema che appare latente e in attesa di sviluppi, ma che si avverte essere fonte di fondate preoccupazioni.
Si sono susseguite infatti altre dichiarazioni, riprese dagli organi di stampa cittadini, ognuna delle quali mirata a sottolineare le criticità che (solo ora??) cominciano ad affiorare in merito alle caratteristiche che l’opera sta assumendo.
Al riguardo, più che comprensibile l’affermazione del presidente Agostino Gallozzi.
Dal suo punto di vista, – per una sempre più efficace operatività del Gruppo SCT – egli non può che considerare fondamentale il ruolo del costruendo raccordo, parzialmente in galleria, fra il porto e gli imbocchi autostradali verso il nord e il sud della penisola. Giusta quindi la sua accusa per i ritardi eccessivi nel completamento dei lavori e per evidenziare i conseguenti danni arrecati alla mobilità delle merci, che sempre più è condizionata dalla rapidità delle consegne e dalla competitività con altre realtà portuali.
Purtroppo però Porta Ovest offre il fianco anche ad altre critiche, che ricalcano quanto da me già evidenziato (Dentro Salerno 28.06.22), trattandosi di un progetto che affronta solo in parte e non risolve le lacune del sistema infrastrutturale a servizio del secondo scalo commerciale campano.
Il tracciato della nuova infrastruttura, realizzata in un contesto territoriale decisamente angusto, pur non essendo ancora completato nelle sue articolazioni esterne alle gallerie, fa supporre che il raccordo con gli svincoli autostradali non sarà dei più agevoli: sarà sicuramente invasivo rispetto all’area prospiciente via Principessa Sichelgaita, determinando un impatto ambientale non indifferente, stante la necessità di colmare il dislivello ivi esistente.
Si teme giustamente che intasamenti critici di file di tir e di grossi autoveicoli, assimilabili a quelli che si registrano spesso sul viadotto Gatto, potranno verificarsi anche sotto le gallerie della Porta Ovest.
È auspicabile che siano stati previsti, e all’occorrenza possano essere azionati, idonei ed efficaci sistemi di estrazione fumi e di aerazione, onde evitare di assistere alla formazione di dannose e letali camere a gas.
Esiste poi un’altra problematica ed é quella che ha indotto il Sen. Bicchielli a recriminare per la congiuntura negativa in cui si trova il porto salernitano, che, privo di infrastrutture ferroviarie a suo diretto servizio, continua a non vedersi integrato nel lungo corridoio ferroviario europeo TEN-T da Helsinki a Palermo.
Trovo ancora inconcepibile come una simile esigenza, più volte da me evidenziata da oltre un ventennio, non abbia suscitato concrete reazioni a livello politico, accademico, decisionale e neanche da parte degli operatori del settore. Eppure era conosciuto il trend di sviluppo della portualità e delle relative opere complementari.
Altrove (vedasi Genova con conformazioni orografiche assimilabili, oppure Trieste, Ravenna, Gioia Tauro, ecc.) hanno avuto da tempo una visione più proiettata al futuro e vantano, o sono in procinto di conseguire, volumi di traffico su ferro statisticamente sempre in crescita, perché più rapidi, più sicuri, meno inquinanti, più economici.
Non credo che un doppio tunnel stradale e ferroviario, lungo una decina di km, diversamente orientato rispetto alle gallerie di Porta Ovest, e cioè diretto verso l’agro nocerino-sarnese, sarebbe stato più oneroso. Neanche la sua fattibilità tecnica, pur impegnativa, poteva impensierire, se si tiene conto dell’entità di tunnel già esistenti o in costruzione quali il Traforo del Monte Bianco (12 km), quello del Brennero (55 km), la Gronda di Genova (sviluppo quasi interamente in sotterraneo con 23 gallerie per un totale di 55 km), la galleria dell’Appennino della TAV fra Fi e Bo (18,5 km), il tunnel del Moncenisio della Torino-Lione ( doppia canna, lungo 57,5 km), il passante ferroviario di Firenze (doppio tunnel a 20 metri di profondità e 7 km di lunghezza), e così via.
Forse ora non ci sarebbe stata da parte del Sen. Bicchielli l’interrogazione parlamentare con la richiesta di un riesame di tutta la rete infrastrutturale riguardante il retro porto di Salerno, atteso che Porta Ovest prevedibilmente non apporterà concreti benefici.
Viceversa il doppio tunnel Salerno Porto-Nocera avrebbe comunque rappresentato una soluzione congrua e confacente alle future esigenze di multimedialità dei trasporti, risultando in linea con le richieste del mercato e più appetibile per i potenziali utenti dello scalo commerciale e delle sue facilities.